Miroslav Němec: Rozvojová témata. To byl pro naši organizaci zlom

Začněme, prosím pane řediteli, ještě dál v historii. Jak to vlastně v oblasti silničního hospodářství vypadalo před tím, než vznikla organizace ve struktuře, jak ji dnes známe?

Tehdy existovalo v republice nějakých čtyřiasedmdesát okresních organizací, které byly zřizované ministerstvem dopravy. K poslednímu září jejich majetek společně se silnicemi II. a III. třídy převzaly kraje, které ve většině případů zřídily krajské příspěvkové organizace. V Pardubickém kraji to bylo tak, že k prvnímu lednu roku 2002 vznikla sloučením čtyř okresních jedna krajská organizace.

Následně v letech 2003 a 2004 proběhly dvě vlny transformace, které spočívaly v první fázi ve vytvoření nové struktury s centrálním řízením a sjednocením činností a úseků do jednoho celku. Byla tedy koncentrována investiční, personální nebo ekonomická politika obslužného majetku, životního prostředí, požární ochrany, bezpečnosti práce. Tím nová Správa a údržba silnic Pardubického kraje získala nejen na společenském významu, ale také na ekonomickém. Jednotná organizace má pochopitelně vůči globalizovaným firmám větší kapitálovou a společenskou sílu.

Ve druhé fázi transformace jsme řešili nestejnou organizační strukturu jednotlivých cestmistrovství, která jsou naším základním článkem. Proto bylo nezbytné sjednotit řídící model a také optimalizovat počty pracovníků. Dosavadní čtyři okresní organizace měly zhruba šest set třicet zaměstnanců, krajská organizace po transformaci jich měla přibližně tři sta osmdesát. Zároveň mnohonásobně vzrostla produktivita práce. K nárůstu došlo také v rámci doplňkové hospodářské činnosti. Ta u předchozích čtyř organizací byla kolem dvou milionů korun ročně, postupem času narostla na desítky milionů, přesáhla stamilionové výkony.

Současné kraje vznikly v roce 2000 a jejich zrod probíhal doslova na zelené louce. Řada z nás si pamatuje, že nebyly prostory, nábytek nebo počítače. Silničáři měli přece jenom výhodu v tom, že měli na co navázat. Můžete popsat, jaká tehdy byla situace, co a v jakém stavu jste měli k dispozici?

Začátky jsou z dnešního pohledu těžko představitelné. Pardubický kraj vznikl v pronajatých prostorách ministerstva vnitra ve Smilově ulici v Pardubicích, kde jednotky lidí nového aparátu zahájily činnost. Pamatuji si i ustavující zastupitelstvo v sále chrudimského muzea, kde jsem sledoval vznik nové krajské vlády.

O dva roky později se v opuštěných prostorách ve Smilově ulici, kam už se úřad kraje nevešel, zakládala Správa a údržba silnic. I to se odehrávalo v několika lidech. Tady se nabíral personál a řešily organizační záležitosti.

Pak až do roku 2004 jsme byli v nájmu v pardubické ulici Mezi mosty. To už kraj zrekonstruoval budovu někdejší Okresní správy silnic Pardubice a přistavěl administrativní prostory.

V té velmi značné dynamice vývoje sehrál významnou roli Pardubický kraj, který obstarával vše potřebné od děrovaček, sponkovaček a šanonů až po zásadní záležitosti. Vedle lidských zdrojů se revidoval i majetek. Například stáří vozidel přesahovalo v průměru dvacet let a nezbytně nutné bylo řešit i areály a budovy.

Pardubický kraj patří mezi ty, které vznikly nově, tedy jako takzvaný neplnohodnotný. To znamená, že oproti některým jiným třeba nedisponoval krajskými institucemi. Byly tyto rozdíly mezi regiony vidět i u silničářů?

Osobně si myslím, že tuto situaci zvládl Pardubický kraj zcela bravurně. A připomíná mi to transformaci hospodářství po roce 1989, kdy podniky vznikající na zelené louce měly výrazně, ale opravdu výrazně, vyšší dynamiku. To je dané nejen tím, že se musíte daleko víc snažit, ale i tím, že netáhnete za sebou na noze kouli v podobě zvykového práva a vyjetých kolejí. To dává i velký prostor pro kreativitu.

Jste organizací, která se primárně stará o krajské silnice, tedy silnice II. a III. třídy. Ty stát na regiony převedl ve špatném technickém stavu. Jak jste tehdy ty silnice kvalitativně vnímali a co se od té doby změnilo?

V době převzetí majetku krajem se vědělo, že je hluboce podreprodukován, zhruba nějakými padesáti procenty. To znamená, že do něj šla polovina peněz, než do něj měla jít na prostou obnovu. Pardubický kraj hned na začátku určil takzvanou páteřní síť silnic, převážně druhé třídy. Právě na ty zaměřil svoji pozornost a tento projekt trvá vlastně do dneška.

Na zmíněném začátku se zároveň rozjížděly možnosti získání evropských prostředků v podobě projektů Phare. První velkou akcí, kterou jsme takto připravili, bylo dvaatřicet kilometrů silnic na Králicku za zhruba dvě stě milionů korun. Evropské dotace fungují na páteřní silniční síti kraje velmi dobře do současnosti.

Je pravda, že silniční majetek zůstává nadále podreprodukován, změnila se ale kvalitativní struktura. Páteřní soustava silnic byla v průběhu uplynulých dvaceti let uvedena do slušného stavu, do havarijního a nevyhovujícího stavu se nám naopak propadají silnice s nízkým dopravním významem.

Do tohoto pozitivního trendu bohužel vstoupila výstavba dálnice D35, při které bylo čtyři sta padesát kilometrů krajských silnic použito jako návozové trasy. Tím pádem se nám stav těchto vozovek pronikavě zhoršil. Jednání se státem jsou ale poměrně úspěšná a dá se očekávat, že v horizontu tří let budou tyto komunikace uvedeny do odpovídajícího stavu.

Když se probíráme dvacetiletou historií Správy a údržby silnic Pardubického kraje, kde vidíte hlavní milníky pozitivních změn?

Zásadní zvrat podle mého názoru, nastal v okamžiku, kdy naše organizace začala spravovat takzvaná rozvojová témata. To je nevídaný přísun peněz do regionu.

První velká finanční injekce od státu byla po povodních, kdy se povedlo získat poměrně značné prostředky na obnovu velkou vodou zničeného majetku. Mohu v této souvislosti uvést třeba most v Úhřetické Lhotě přes Chrudimku, který nahradil starý most s nevyhovujícím průtočným profilem. Nový most bude na svém místě sloužit dalších přinejmenším sto let.

Velký zlom nastal v roce 2017, kdy stát začal poskytovat krajům finanční prostředky na rekonstrukce a modernizace silnic. Pro Pardubický kraj to znamená poměrně významné peníze v rozmezí od 190 do 300 milionů korun ročně.

V rámci rozvojových témat se podařilo také třeba vyřešit most ve Valech u Přelouče, kde stát zaplatil náklady na výstavbu ve výši zhruba dvou set milionů korun. Pardubický kraj k této sumě přiložil zhruba padesát milionů. Za námi je i úspěšné vyřešení dopravní obslužnosti průmyslové zóny a logistického centra v České Třebové, kde se zvýšil průjezdní profil tří tubusů pod železniční tratí – koridorem a může tudy plnohodnotně projíždět kamionová doprava. A připravují se další projekty, jako je například západní tangenta Pardubic. Jedná se o nové propojení silnice ze Starých Čívic přes budoucí hranu veřejného přístavu, do Semtína – Rybitví. Projekt má čtyři etapy a je za dvě miliardy Kč s dobudováním do roku 2027.

Jedno z rozvojových témat jsou i dálniční přivaděče na D35, na které kraj získal ze státního rozpočtu finanční prostředky ve výši 2,7 miliardy korun. Ty jsou určeny na osm ucelených úseků silnic, z nichž jeden z Litomyšle do České Třebové je už hotový. Ostatní stavby přechází postupně do realizace, například obchvat Dašic, obchvat Rokytna, silnice z Chocně přes České Libchavy do Králik, nebo Litomyšl – Sloupnice – Ústí nad Orlicí.

Mluvili jsme o zelené louce a kouli na noze, která vám nebránila v pohybu. Je právě to důvod, proč je Správa a údržba silnic Pardubického kraje v čele využívání moderních technologií v rámci silničního hospodářství? Tím je totiž pověstná.

Toto děláme velmi rádi a musím zdůraznit, že to rozhodně není záležitostí jedince. Je to výsledek součinnosti celého kolektivu Správy a údržby silnic Pardubického kraje a také zřizovatele, tedy Pardubického kraje. Vždycky totiž trochu jde o riskantní podnik a je potřeba mít tuto záštitu.

Důležitá je vedle toho dobrá spolupráce s dalšími úřady, včetně dopravní policie, městy a obcemi atd. A je to i otázka vhodného vnějšího prostředí, tedy poskytovatele, který si musí být jistý tím, že své peníze nedává do pofiderního podniku a že takový krok bude mít přidanou hodnotu. Toto je výsledkem dlouhodobé úspěšné spolupráce s Ministerstvem dopravy, Státním fondem dopravní infrastruktury, Ředitelstvím silnic a dálnic, Správou železnic, Ředitelstvím vodních cest atd.

Můžeme si, pane řediteli, ty technologické novinky konkretizovat. Mě napadají třeba tiché kryty, co to bylo dál?

Tiché kryty se tady poprvé zkoušely už v roce 1994. Po různých miniúsecích silnic, kde se tato technologie testovala, jsme pak v roce 2008 tichý kryt vozovky položili v Pardubicích od Wonkova mostu ke kruhové křižovatce u Globusu. To se uskutečnilo díky dotaci ze Státního fondu dopravní infrastruktury a povrch silnice bez vážnějších poruch funguje do dneška. Přestože se jedná o vrstvu slabší než dva a půl centimetru a dopravní zátěží 22 tisíc vozidel za 24 hodin. Tiché kryty se osvědčily a dá se říct, že dnes už jsou celorepublikovou praxí, včetně dálnic a silnic I. třídy.

Zmínit asi můžeme z oblasti nedestruktivních diagnostických metod měření zbytkové životnosti mostu v Řečanech nad Labem. Díky tomu se nám podařilo posunout termín rekonstrukce, aniž by trpěla dopravní obslužnost. Tenzometry snímající online fyzikálně-mechanické parametry jsou osazeny v krajském městě na mostu Pavla Wonky. V Brandýse nad Orlicí máme zase u skalního masivu osazené zařízení, které při pádu kamení shodí semafory a zastaví provoz. Událost se projeví na monitoru dispečera.

Ve spolupráci s univerzitou v Göteborgu a předními světovými klimatology také vznikl takzvaný index obtížnosti zimní údržby a modul dispečera. Projekt monitoruje přiměřenost zásahu při zimní údržbě. Díky němu máme dvanáct hodin dopředu informaci, co se na silnici z klimatologického hlediska odehraje. Tím nám umožňuje preventivně zasáhnout. Jde o u nás vyvinuté technologie, které se využívají v celé zemi, včetně ŘSD ČR.

Zřizovatelem vaší organizace je Pardubický kraj, kde se v průběhu uplynulých dvaceti let různě měnila samospráva. Ovlivňují vás nějak změny ve vedení regionu?

Na dění v naší organizaci měly největší vliv zásadní události typu nástupu hospodářské krize, která nás připravila o významné finanční prostředky. To se pochopitelně projevilo na zaměstnanosti nejen našich vlastních lidí, ale obecně v celém rezortu. Naše organizace má totiž kromě primárního úkolu spočívajícího v rekonstrukcích a modernizacích silnic zajišťovat i určitou zaměstnanost rezortu a našich lidí.

Máme čtyři základní pilíře našeho fungování, které umožňují zvládnout nejrůznější výkyvy. Jednak spravujeme rozvojová témata, o kterých už jsme mluvili. Dále vytváříme velmi intenzívní politiku v oblasti doplňkové činnosti tak, aby byly využity lidské zdroje, areály, materiály a technika. Organizace také realizuje public relations tak, aby veřejnost věděla, co dělá a proč to dělá. Základem je samozřejmě naše hlavní činnost, na kterou dostáváme příspěvek od zřizovatele. Přidaná hodnota je ale v násobcích toho, co zřizovatel základním příspěvkem poskytne. Získané dotace v násobcích tento základní příspěvek převyšují.

Pokud nastane ekonomická nepohoda, má naše organizace více alternativ. Když byl tedy v minulosti nedostatek v základním příspěvku, bylo možné kapacity vrhnout na doplňkovou činnost nebo rozvojová témata. To jsou velmi pracné záležitosti, které dokážou velmi efektivně zaměstnat celý kolektiv.

A otázka politického vlivu? Ano, někdy se stává, že politická reprezentace, která se chopí moci, začne plnit svoje personální tužby. Musím ale naprosto odpovědně prohlásit, že za dvacet let jsem nezaznamenal ani milimetrový tlak na to dosadit sem nějakého politického přítele nebo člověka s politickou protekcí.

Ze dneška jsme měli pohled obrácený do minulosti, teď se podívejme opačným směrem. Jaká bude budoucnost Správy a údržby silnic Pardubického kraje?

Budoucí vývoj se podle nás bude hodně točit kolem udržitelnosti vody v krajině, bude se točit kolem uhlíkové stopy a také kolem kompletní repase technické vybavenosti, tedy i areálů a technologií. Budou se také hledat nové postupy, aby se obtížné období zvládlo.

Nadále budou pokračovat rozvojová témata. Ta, na která je zacíleno, se týkají právě udržení vody v krajině, samozřejmě energetiky, fotovoltaiky a obnovitelných zdrojů. Není vyloučeno, že se bude pracovat s biohmotou, kterou máme k dispozici v nevídaném množství, protože pracujeme na 2 600 hektarech nezemědělské plochy, převážně příkopy silnic.