V jaké fázi je, pane řediteli, budování přivaděčů k dálnici D35?
V rámci dálničních přivaděčů v Pardubickém kraji dnes hovoříme o sedmi stavbách, plus jedné, která je ale jen velmi málo rozpracovaná. Stavby přecházejí z předprojekční a projekční přípravy do vlastní realizace. Hotová je už silnice z Litomyšle do České Třebové, ve fázi stavby je nyní silnice z Litomyšle do Ústí nad Orlicí, stavebně se už pracuje na obchvatech Rokytna, Býště a Dašic. Příští rok se začne stavět obchvat obce Zminný, tedy nová silnice z Černé za Bory s napojením na obchvat Dašic.
Ve vysokém stupni rozpracovanosti je komunikace navazující na obchvat Vysokého Mýta a Chocně a přeložku silnice 312 v nové stopě. Realizovatelný by byl i úsek od Hemže po České Libchavy, ten ale zatím brzdí modernizace železniční trati mezi Brandýsem nad Orlicí a Ústím na Orlicí. Tato silnice je totiž využívána jako návozová trasa pro materiál potřebný při modernizaci. Ředitelství silnic a dálnic také přistoupilo k opravě silnice I/14, naše komunikace v této oblasti jsou tedy potřebné pro objížďku. Stavět se tedy ale začne už v příštím roce.
Na dvě stavby je rozdělená silnice z Českých Libchav do Žamberka. Jednou z nich je průtah Dlouhoňovic, kde nás zdržely pozemkové úpravy, nyní se projektuje volná trasa.
Výrazně se zvyšují ceny všude kolem nás, staveb se to silně dotýká. Je možné tuto situaci ilustrovat na přivaděčích?
Trasování přivaděčů převzal kraj od státu na začátku tisíciletí. Od té doby se toho mnoho změnilo. Pro příklad, převzatá cena obchvatu Vysokého Mýta a Chocně byla 900 milionů korun, při aktualizaci se změnila na 1,2 miliardy. Do hry ale vstoupilo mnoho dalších faktorů, mezi nimi i změna trasování obchvatu Chocně nebo třeba záměr zvýšení traťové rychlosti na železnici, které vyžaduje náročnější křížení s pozemní komunikací. Vlivem toho cena obchvatu Vysokého Mýta a Chocně vyšplhala na 2,5 miliardy korun. Jedná se o cenu plánovanou, protože v současné době nikdo neví, jak se bude vyvíjet situace na trhu, kde náklady na materiály, práce a služby rostou enormně.
Musí vzniknout dohoda se státem o participaci, což bude součástí vyjednávání krajské samosprávy s ministerstvem dopravy, a také Správou železnic. K navýšení cen přivaděčů jako takových se přidají i zvýšené náklady právě kvůli čtyřem nově vzniklým železničním nadjezdům.
Státem byla vyvolána změna dopravních poměrů a na základě toho vznikly přivaděče. Tím, že přednost dostala jižní varianta dálnice, zůstala řada měst na tuto komunikaci nenapojena. A to byla úloha státu. V roce 2006 došlo ke gentlemanské dohodě, kdy na sebe přivaděče vzal dobrovolně Pardubický kraj s tím, že mu na to stát dá příspěvek. Pochopitelně příspěvek z tehdejší doby neodpovídá dnešnímu úkolu a omezeným prostředkům, které má kraj k dispozici.
Obchvat Vysokého Mýta je velmi diskutované téma, není pro vás tato stavba noční můrou?
Osobně si myslím, že všechny tyto projekty jsou smysluplné a proveditelné. U obchvatu Vysokého Mýta a Chocně je už v právní moci studie dopadu na životní prostředí, tedy takzvaná EIA, zpracovává se technická studie, která má odpovědět na zásadní otázky technického řešení, objektovou skladbu a podobně. Ta bude základem pro dokumentaci k územnímu řízení. Ze studie vyplynou i podmínky pro stavební řízení a realizační dokumentaci. Domnívám se, že v letech 2024 až 2025 bychom mohli mít pravomocné územní rozhodnutí, stavba by pak mohla být dokončená v roce 2029 nebo 2030.
Budování přivaděčů je srovnatelné s dálničními stavbami státu. Jejich soubor je pro kraj rozsahem něčím nevídaným, za normálních okolností by něco takového nevzniklo. Jedná se vlastně o rozsáhlou silniční soustavu v rozsahu desítek kilometrů, která přispěje ke zklidnění dopravy v řadě měst a obcí regionu.
Hovořili jsme o nezbytnosti zvýšení podílu státu na financování přivaděčů. Kraj má celkem přislíbených 2,7 miliardy korun, které ani zdaleka nemohou stačit. Jak vstřícně se k navýšení podílu staví stát?
Spolupráce s ministerstvem dopravy je v tomto směru na velice dobré úrovni. Problém není ani tak v ochotě, součinnost poskytují i složky, které jsou ministerstvem zřizovány, ať už je to Správa železnic, Ředitelství silnic a dálnic nebo Fond dopravní infrastruktury. Stát na celém projektu musí mít a má eminentní zájem, dálnice bez přivaděčů by byla podobně nesmyslná jako železniční trať bez tratí lokálních. Nezbývá tedy nic jiného, než to dotáhnout do zdárného konce. Domnívám se, že podklady a argumentaci máme zpracované naprosto precizně.
Řešil v minulosti některý z krajů takto rozsáhlý úkol? Nebo se jedná o unikátní situaci danou tím, že donedávna neměl Pardubický kraj ani kilometr dálnice?
Domnívám se, že v dlouhodobé historii tady podobná situace nikdy nenastala. Ovšem, pokud by přivaděče nevznikly, městy a obcemi by se valila těžká nákladní doprava, která by jinak neměla kudy jezdit.
